Катастрофа на “Укрзалізниці”: куди дивиться наглядова рада?

Машини австрійського виробника Plasser&Theurer, закуплені українською залізницею для ремонту колій, через неналежне обслуговування виходять в ладу, що впливає на швидкість і безпеку руху потягів, йдеться в розслідуванні «Схем» (проєкт Радіо Свобода на телеканалі UA:Перший).

При цьому на ремонт цієї техніки «Укрзалізниця» щороку витрачає сотні мільйонів гривень. Розслідування «Схем» встановило, що основні постачальники запчастин надають залізниці фальшиві супровідні листи від імені західної компанії, яка заперечує свою співпрацю з підрядником «УЗ».

Досвід ще одного субпідрядника «Укрзалізниці» з Китаю також виявився вигаданим. Керівник спеціалізованого підрозділу «Укрзалізниці», яка займається ремонтом машин, не зміг прокоментувати ці факти.

Запчастин часто не вистачає, тому робітники спеціалізованого підрозділу держпідприємства – «Центру з ремонту та експлуатації колійних машин» – змушені купувати їх самостійно «на базарі». За словами робітників, через якість ремонту і брак деталей колійна техніка може не допрацювати до кінця наступного ремонтного сезону.

Аудит стану імпортної австрійської техніки, який провели у 2021 році і який є у розпорядженні журналістів, встановив, що більшість наявних колійний машин несправні або на межі, а їхня подальша експлуатація небезпечна. Про це йдеться у розслідуванні Радіо Свобода «Обережно: Укрзалізниця!».

«Уся техніка – на грані зупинки. Всі вузли і агрегати, які там є, вони майже відробили свій не те що ресурс, а через їх погане техобслуговування взагалі його немає. Через нестачу запасних частин вони, якщо в цьому сезоні і виїдуть, то навіть не знаю, чи дороблять до кінця», – розповів голова профспілки «Центру з ремонту та експлуатації колійних машин» Євген Москаленко.

Його слова журналістам підтвердили й інші робітники-машиністи, та розповіли, що вже щонайменше три австрійські машини розібрали на запчастини, щоб підтримувати в робочому стані інші.

За словами працівників філії «УЗ», через брак запчастин для ремонту імпортної техніки вони часто змушені купувати деталі самостійно. Ці витрати на деталі незрозумілого походження їм потім відшкодовують неофіційним шляхом: «Воно офіційно нічого не проходить. Для того, щоб відшкодувати мені – це називається преміальні, премія», – розповів один із машиністів-ремонтників, який попросив не називати його ім’я.

При цьому, «Укрзалізниця» офіційно витрачає на тендерах сотні мільйонів гривень на деталі для машин Plasser&Theurer.

Журналісти «Схем» проаналізували закупівлі через найбільших постачальників запчастин – компанії ТОВ «Техноекотрейдінг» і ТОВ «Інфініт Трейд».

У тендерних документах «Техноекотрейдінг» вказувала, що закуповує деталі у різних виробників, з якими нібито співпрацює – зокрема імпортує їх зі Сполучених Штатів, Китаю, а також купує в українського виробника з Краматорська.

Однак супровідний лист від американських партнерів – фірми BTI – містить грубі помилки в англійському тексті. В американській фірмі назвали супровідний лист для «Техноекотрейдінгу» фальшивкою і заперечили співпрацю з українською компанією.

Частину деталей «Техноекотрейдінг» також нібито купувала у китайської фірми Beijing Yanhongda Railway Equipment.

У супровідному листі від імені цієї фірми йдеться, що вона сама «виробляє колійні машини», а також має ліцензію й успішний досвід роботи з машинами Plasser&Theurer у КНДР, тобто Північній Кореї, яка давно є об’єктом міжнародних економічних санкцій.

Представник австрійській компанії в Україні спростував, що машини Plasser&Theurer працюють в КНДР, і заявили, що такий китайський виробник їм не знайомий.

«Техноекотрейдінг» також постачав «Укрзалізниці» деталі українського «Заводу транспортно-механічного обладнання». За його юридичною адресою в Краматорську розташовані автомийка і СТО. Телефоном керівник підприємства запевнив, що його компанія вже 15 років постачає деталі «Укрзалізниці», але відмовився розкрити, де розташоване виробництво.

У 2019 році замість «Техноекотрейдінгу», якого відсторонив Антимонопольний комітет, місце постачальника деталей для машин «Укрзалізниці» посіла інша компанія – «Інфініт Трейд». Але, як виявили «Схеми», ці дві фірми тісно пов’язані між собою. За телефонами цих фірм відповідає одна і та сама людина. Новий постачальник представляє «Укрзалізниці» тих самих іноземних партнерів і так само надавав лист на підтвердження цього лист від американської компанії з ознаками підробки. За два роки «Укрзалізниця» вже придбала у «Інфініт Трейд» деталей на 90 мільйонів гривень.

Центр з ремонту та експлуатації колійних машин «Укрзалізниці» з 2016 року очолює Сергій Серьогін. Він запевнив журналістів, що стан машин справний і до початку весняних робіт їх повністю відремонтують.

Директор Центру заперечив, що робітники його підрозділу купують частину деталей для ремонту власним коштом, а також відмовився говорити про компанії, які постачають Центру запчастини. «Мені немає різниці, де вона виготовлена. В Китаї, в Східній Кореї, в Західній Кореї, які там ще є. Мені абсолютно байдуже. Вона пройшла постановку на виробництво. Вона якісна, вона випробувана – ми закуповуємо і ставимо її на машину. Назви фірм мене не цікавлять», – заявив Серьогін.

Директор Центру влаштував журналістам екскурсію цехами, де ремонтують колійні машини. За його словами, він показав їм усю техніку, однак «Схемам» вдалося самостійно відшукати ще кілька колійних машин австрійського виробництва в іншому депо та просто неба. За словами робітників Центру, напередодні приїзду журналістів Радіо Свобода справну техніку переганяли туди, куди збиралися водити журналістів, а ту, що в гіршому стані, ховали.

У своєму розслідуванні «Схеми» також опублікували результати непублічного аудиту колійних машин австрійського виробництва, які дотепер не оприлюднювали.

У 2021 році керівництво «Укрзалізниці» запросило фахівців австрійської компанії Plasser&Theurer провести ретельну інспекцію стану техніки свого виробництва, придбаного Україною раніше за держкошт.

Висновки аудиту і перевірки такі: із загальної кількості австрійських машин «Укрзалізниці» – а це 53 штуки – перевірено 48. Інші 5 аудиторам не надали. 22 машини перебувають у граничному технічному стані, їхню експлуатацію наполегливо рекомендують терміново припинити, оскільки це небезпечно. Стан решти 26 машин визначили як несправний.

Директор Центру з ремонту та експлуатації колійних машин Сергій Серьогін заявив, що представники австрійської фірми провели аудит узимку, коли всі машини були на ремонті, тому його не можна вважати об’єктивним. Однак у розпорядженні «Схем» є графік проведення аудиту. У ньому сказано, що більшість машин проінспектували, коли їхній ремонт уже офіційно завершили.

Напередодні виходу сюжету керівництво «Укрзалізниці» вийшло заявою, в якій пообіцяло провести ревізію минулорічних закупівель деталей для колійних машин. У заяві також сказано, що ефективність та якість ремонту колій у новому сезоні контролюватимуть особисто члени правління залізниці.

У заяві «УЗ» вперше публічно згадали про факт проведення торік аудиту, але не дали інформацію про його результати. А також заявили, що планують повторно звернутися до Plasser&Theurer ще раз, для аудиту машин уже навесні цього року.

«Укрзалізниця» також підкреслила, що вважає доцільним використання вітчизняних деталей для ремонту машин. «Це не тільки створює робочі місця в Україні, але й дозволяє здешевити ремонти, а загальна сума економії завдяки такому рішенню лише в 2021 році склала 49 мільйонів гривень», – сказано в заяві.

За офіційними даними «Укрзалізниці», кожен третій кілометр залізничних колій в Україні не відремонтували вчасно, і цей відсоток постійно збільшується з 2018 року. Це – одна з головних причин зростання аварійності на залізничних шляхах. Лише у 2021 на коліях «Укрзалізниці» поїзди 84 рази сходили з рейок, тоді як в усіх країнах Євросоюзу в 2020-му – всього 69.

Максимально дозволена швидкість на Укрзалізниці – 160 кілометрів на годину, але насправді цей показник майже недосяжний. В Україні існує 32 тисячі залізничних ділянок, де швидкість руху обмежена, розповіла «Схемам» Юлія Гришина, голова тимчасової слідчої комісії Верховної ради, яка вивчала діяльність АТ «Укрзалізниця».

Укрзалізниця визнає, що переважна більшість колійної техніки ще радянського виробництва технічно й морально застаріла. Основне навантаження з ремонту полотна лягає на новіші машини австрійської фірми Plasser&Theurer. На закупівлю та утримання 53 таких машин держпідприємство витратило кілька мільярдів гривень.

Нагадаємо, що Кабмін затвердив переможців конкурсу на посади членів наглядової ради “Укрзалізниці”. Таке рішення ухвалили на засіданні 29 грудня.

Отже, Анатолій Амелін, Александр Долл, Якуб Карновські та Гепард Хафер стануть незалежними членами наглядової ради.

Як представники держави – Сергій Лещенко, С.В. Москаленко та Давід Ломджарія. 

У 2019-2020 рр. члени наглядової ради “УЗ” отримали загалом 60 млн грн. При цьому не понесли жодної відповідальності за некомпетентні та корупційні рішення, які ухвалювались на УЗ.

Замість того, щоб проводити структурні перетворення, топменеджмент “УЗ” регулярно ухвалював шкідницькі рішення, вважає ексдиректор з розвитку бізнесу “Укрзалізниці” Андрій Рязанцев. За його словами, наглядова рада зірвала отримання кредиту ЄБРР на закупівлю нових вагонів. У результаті державу зобов’язали сплатити банку 85 млн грн комісії за те, що кредит не був використаний.

“Укрзалізниця” закінчила 2020 рік зі збитками майже в 12 млрд грн. Народний депутат України Сергій Магера зазначає, що заборона наглядової ради проводити будь-які структурні перетворення повністю заблокувала реформу УЗ.

Політичний аналітик Ярослав Макітра заявляв, що Сергій Лещенко членом наглядової ради УЗ значився лише формально: “Часто такого роду посади використовуються, щоб оплачували послуги з держбюджету фахівців з інших політичних напрямків. Не варто виключати, що Лещенко може з’явиться згодом й на інших посадах. Так було у випадку з Мустафою Найємом, який з наглядової ради “Укроборонпрому” перейшов на посаду заступника міністра інфраструктури “.

Експерти зазначають: Лещенко непрофесіонал, він не має спеціальних знань, потрібних для управління залізницями. Ймовірно, його запросили до наглядової ради як відомого борця з корупцією. Адже корупція – велика проблема “Укрзалізниці”. Але на думку народного депутата від “Слуги народу” Максима Бужанського, призначення екснардепа і колишнього журналіста Сергія Лещенка членом наглядової ради “Укрзалізниці” сталося таким чином, що його саме по собі можна вважати корупційним рішенням.

“Він потрапляє до наглядової ради не тому, що є фахівцем в управлінні залізницею. Й не тому, що він є фахівцем в управлінні бізнесом. Це корупційне призначення. Він там і уособлює цю корупцію, з якою нібито бореться”, – заявляв Бужанський.